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Mobilité : « Comme on pouvait s’y attendre, le “passe rail” a trépassé »

Quelques mois seulement après l’annonce de création d’un « passe rail » permettant à tous de voyager toute l’année pour 49 € par mois sur le réseau TER et Intercités, le nouveau ministre des transports, Patrice Vergriete, a annoncé le 7 mars une version beaucoup moins ambitieuse du dispositif.

Initialement destiné à tous, sans condition de revenu ni d’âge, le nouveau passe s’adresse uniquement aux jeunes sur une période limitée à l’été 2024, bien loin de l’ambition initiale de faciliter l’accès au train à tous les Français et d’opérer un report modal massif de la route vers le train pour réduire les émissions de CO2 du transport quotidien. Comme on pouvait s’y attendre, le « passe rail » trépasse.

Car même si l’ambition initiale d’encourager l’usage du train est louable, ce dispositif tel qu’il a été imaginé était difficilement finançable. Surtout, il ne répondait pas aux enjeux à long terme du transport ferroviaire. Il s’agit avant tout d’une erreur de diagnostic. En réduisant le coût des transports, on crée de la demande.

Or la demande est déjà là. Il y a une envie de train en France et les chiffres le prouvent : 11 millions de voyageurs en 2023 dans les Intercités, soit une augmentation de 4,5 % sur un an. Idem pour les TER, avec une hausse de la fréquentation de 8 %. Réduire le coût sans augmenter le nombre de sièges en proportion suffisante revient à prendre le risque de saturer certaines lignes, dont plusieurs sont déjà sous tension.

Un nouveau passe plus réaliste mais plus limité

Contrairement à une idée reçue, le prix n’est pas le premier frein à l’usage des transports du quotidien (transports urbains, RER, TER). Les enquêtes d’opinion le démontrent : les voyageurs attendent plus de fréquence et une desserte plus fine des territoires. Le prix est un frein sur le transport longue distance, notamment le TGV, qui, rappelons-le, n’est pas inclus dans le projet de « passe rail ».

Ensuite, la mise en œuvre d’un tel dispositif nécessite de convaincre les douze régions métropolitaines d’adhérer au projet. Or les régions sont autonomes pour définir leur offre de transport régionale et la politique tarifaire associée. La plupart d’entre elles proposent d’ailleurs déjà des offres, notamment pour les jeunes, la population cible du « passe rail 2.0 » présenté par Patrice Viergriete.

L’intérêt du nouveau passe, même s’il est plus réaliste que sa première version, est donc limité. Quoi qu’il en soit, faire converger l’ensemble des régions, ayant des sensibilités politiques différentes, est une tâche complexe qui a été sous-estimée depuis le début. Autre complexité : le financement d’un tel dispositif est impossible sans un soutien important de l’Etat, et donc du contribuable.

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