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Voitures électriques : l’irruption de nouvelles batteries pourrait avantager encore un peu plus les Chinois

Des voitures électriques du constructeur chinois BYD dans le port de Taicang, à Suzhou, dans la province du Jiangsu, le 8 février 2024.

Le mouvement de démocratisation que promettent d’engager les modèles électriques plus accessibles que vont lancer Citroën, Renault, Fiat ou Volkswagen va modifier en profondeur le choix des batteries. Sa première conséquence est déjà tangible : l’arrivée massive de la technologie lithium-fer-phosphate (LFP), moins chère et parfaitement maîtrisée par les fabricants chinois. De quoi battre en brèche l’écrasante domination qu’exerce la chimie nickel-manganèse-cobalt (NMC) sur le marché de l’électrique.

L’argument numéro un qui plaide en faveur de l’attelage LFP, c’est d’abord son prix, inférieur de 20 % à 25 %. Une donnée de poids, car la batterie représente plus du tiers du coût d’un véhicule électrique. Un accumulateur de ce type est également beaucoup moins sujet aux emballements thermiques (donc au risque d’incendie) et se passe de métaux « critiques » grâce au recours à des matières premières disponibles en grande quantité.

Revers de la médaille, cette technologie est moins efficiente que sa concurrente, supporte assez mal les basses températures et sa plus faible densité énergétique impose, pour une autonomie comparable, d’embarquer un poids de batteries plus important.

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La très grande majorité des modèles commercialisés par les marques chinoises comme BYD ou MG embarquent des accumulateurs LFP, de même que les versions les moins chères des Tesla Model 3 et Model Y. Ce sera aussi le cas de la Citroën ë-C3, attendue à l’été à un prix d’environ 23 000 euros, pour une autonomie de 300 kilomètres. « La demande est au rendez-vous. Pour une batterie d’une capacité inférieure à 40-50 kWh [kilowattheure], la technologie LFP est en train de devenir incontournable pour abaisser les prix », estime Philippe Brunet, directeur de l’ingénierie d’Ampere, la filiale de Renault spécialisée dans la voiture électrique et les logiciels.

En porte-à-faux

Dans les années qui viennent, les versions d’entrée de gamme des R5, Mégane et Scénic, mais aussi la future Twingo recevront des batteries de ce type. « Pour accéder à la mobilité électrique sans payer trop cher, il n’existe pas d’autre solution et l’absence de nickel, dont les cours sont très volatils, contribue à la stabilité des coûts de production du LFP, ce qui représente aussi un avantage », insiste Jean Personnaz, qui suit le développement des plates-formes des véhicules du groupe Stellantis.

A court terme, les marques européennes n’auront d’autre choix que de se fournir en Chine, avec le risque de ne plus pouvoir bénéficier du bonus attribué de facto aux véhicules dont les batteries proviennent d’usines situées à l’intérieur des frontières européennes.

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