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Boeing, enlisé dans une double crise financière et industrielle, joue sa crédibilité

Le remaniement de la direction de Boeing, annoncé lundi 25 mars, avec notamment le départ du PDG, Dave Calhoun, n’est que le premier acte de la relance de l’avionneur américain. Plus de quatre ans après les deux crashs (en 2018 et 2019) du 737 MAX qui avaient causé la mort de 346 passagers et membres d’équipage, Boeing s’enfonce dans une double crise financière et industrielle. Après cinq années dans le rouge, l’amorce de rétablissement observée en 2023 ne devrait pas se poursuivre en 2024. L’avionneur va payer le prix de l’arrachement en plein ciel de la porte bouchon d’un appareil de la compagnie Alaska Airlines, le 5 janvier. Plutôt que d’engranger à nouveau les bénéfices, Boeing va continuer à consommer du cash. Le 20 mars, le directeur financier, Brian West, a précisé que ce ne sont pas moins de 4 à 4,5 milliards de dollars (3,69 à 4,15 milliards d’euros) qui seront « brûlés » au cours du seul premier trimestre de l’année.

Mais, paradoxalement, ce sont moins les déboires financiers que ses problèmes industriels qui causent des soucis à l’avionneur. Deux des versions de son 737 MAX, la 7 et la 10, ne sont toujours pas certifiées par les autorités fédérales américaines de l’aviation. Pour obtenir ce feu vert, Boeing devra avoir présenté avant trois mois un plan convaincant pour chasser définitivement ses problèmes récurrents de qualité de sa production. En attendant, les lignes d’assemblage de l’avionneur fonctionnent au ralenti avec une trentaine, seulement, de 737 MAX produits chaque mois. Au même moment, l’écart se creuse avec le leader mondial Airbus qui sort, chaque mois, une cinquantaine d’exemplaires d’A320, le moyen-courrier concurrent.

Faute de pouvoir hausser son rythme de production, l’avionneur accumule les retards de livraison. Un casus belli pour trois des plus grandes compagnies américaines, United Arlines, Southwest Airlines et American Airlines, parmi les principales clientes de l’avionneur de Seattle (Washington). Faute d’être livrées en temps et en heure, ce sont elles qui auraient obtenu la tête du PDG de l’avionneur. Conséquence, Scott Kirby, PDG de United Airlines, est prêt à renoncer à sa commande géante de 277 Boeing 737 MAX auxquels s’ajoutent 200 exemplaires en option, pour Airbus, en optant pour l’A321neo. Un revirement qui serait une double catastrophe, autant financière que d’image. En effet, outre les milliards de dollars de manque à gagner, United Airlines était la compagnie de lancement de l’avion.

Retour en forme d’Embraer

Pour l’heure, les autres compagnies américaines ou internationales comme Ryanair n’ont pas encore suivi United Airlines. « Nous sommes impatients de travailler avec Stephanie Pope [la nouvelle dirigeante des avions commerciaux] pour accélérer les livraisons d’avions Boeing 737 aux clients, y compris de Ryanair en Europe, pour l’été et l’automne 2024 », a même déclaré Michael O’Leary, le PDG de la low cost.

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