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Concurrence ferroviaire : « Proxima est la première start-up à sécuriser un financement suffisant pour tester son offre »

La concurrence va-t-elle enfin trouver le chemin de la gare pour prendre le train ? Elle est en tout cas en bonne voie avec l’annonce, par la toute jeune société Proxima, de la commande de douze TGV à Alstom pour exploiter des lignes reliant Paris à Bordeaux, Rennes ou Nantes. Elle a sécurisé un financement de 1 milliard d’euros de la part du fonds Antin Infrastructure Partners, qui devient son seul actionnaire. Des trains et de l’argent : c’est la condition pour s’attaquer au monopole de la SNCF.

Une première étape avait été franchie en décembre 2021, avec l’arrivée de l’opérateur italien Trenitalia sur la ligne Paris-Lyon. Puis, en juillet 2023, l’espagnole Renfe a fait circuler ses trains entre Lyon et Barcelone et entre Marseille et Madrid. Mais ces deux entreprises sont bien connues de la SNCF. Ces autres compagnies nationales opéraient déjà des lignes internationales vers Paris. La société française ne s’est d’ailleurs pas privée d’y répondre, en s’implantant en Espagne. Une forme de jeu à somme nulle.

Il en va tout autrement avec Proxima. Elle n’est pas la première start-up à tenter de se frayer un chemin dans ce métier si cher et régulé. Mais elle est la première à sécuriser un financement suffisant pour tester son offre. La moitié du milliard levé lui permettra d’acquérir les rames, l’autre de démarrer son exploitation. Un premier obstacle que ne sont pas parvenues à passer les sociétés Midnight Trains et son projet de train de nuit et Railcoop, avec sa ligne Bordeaux Lyon.

Réseau trop vieux et dégradé

Cependant, Proxima, et avec elle le concept même d’un développement du train par la concurrence, n’est pas au bout de ses peines. Elle attend ses premières rames pour 2027, mais Alstom peine à honorer ses commandes et les retards de livraison s’accumulent. Puis il faudra démontrer que l’on peut attirer suffisamment de passagers par des prix compétitifs et un autre service. Pas gagné non plus.

Plus du tiers du prix du billet est constitué par le péage aux gestionnaires d’infrastructure pour le droit d’utiliser la ligne. Les tarifs sont en France parmi les plus chers d’Europe, car il faut investir dans la modernisation d’un réseau trop vieux et dégradé.

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L’autre risque est que l’arrivée de concurrents comme Proxima ou Kevin Speed, qui entend faire du TGV low cost entre Paris, Lille, Strasbourg et Lyon, se fasse au détriment des lignes moins rentables, qui resteront sur les bras de la SNCF, avec des prix au plafond. La concurrence, qui a réussi spectaculairement dans l’aérien, doit encore faire la preuve de sa pertinence dans le monde très capitalistique et subventionné du train. Une petite pièce de l’immense puzzle de la transition énergétique.

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